Historia del Ferrocarril Provincial
El Ferrocarril Provincial al Meridiano V inauguró el 27 de abril de 1910 los primeros 100 km de vía férrea y los trabajos en la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V ubicada en 17 y 71 con sus respectivos galpones en el predio.
La Estación Provincial fue construida por el ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés. El tren al Meridiano V (paralelo que separa el límite provincial con La Pampa) terminó por darle nombre al barrio emplazado en las inmediaciones de la Estación.
La parte del ferrocarril que se construyó se llamó Ferrocarril de La Plata al Meridiano V° o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. A partir del puerto y de la ciudad de La Plata llegaba a Mirapampa, en el límite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaba las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajó. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante. Los rieles llegaron a Azul, Olavarría, Sierra Chica y Loma Negra.
La razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas hasta ese entonces incomunicadas por vía férrea y, recorriendo regiones ya servidas por otros ferrocarriles, abaratar los fletes con su presencia.
La construcción de los primeros 206 km. formaba parte de la red ferroviaria autorizada por ley 3067 de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires el 18 de octubre de 1907 cuyos estudios preliminares tuvieron comienzo con la gobernación de D. Marcelino Ugarte, con la colaboración del ministro de Obras Publicas ingeniero Angel Etcheverry, que concibieron esa red férrea para unir las zonas oeste y sud de la provincia con el puerto de La Plata, que por su capacidad y excelentes condiciones estaba sindicado a ser el desembarcadero virtual de los productos agrícolas y ganaderos de Buenos Aires.
Tras ponerse a licitación las obras y presentarse seis propuestas para la ejecución y explotación se acepta las que ofrecían el Sindicato formado por los Ingenieros y Empresarios Dirks y Dates y las casas Bancarias O. Bemberg y Cia., Luis Dreyfus y Cia. De Paris y Emilio Erlanger y Cia. De Londres. El 22 de mayo de 1909 se firmo el contrato y emisión de títulos suscriptos por el Ministro de Obras Publicas y los banqueros Bemberg, Dreyfus, Erlander y los ingenieros Dirks y Dates constructores ferroviarios. El Gobierno nombro al Ingeniero argentino Enrique Demadrid Inspector general de las obras, contando al efecto, además de la Oficina central, con otras tres secciones de vigilancia; y al inspector Sr. Juan J. Erlordi, también argentino, para que en unión de su personal correspondiente, inspeccionase las condiciones del material en Europa.
El 27 de abril de 1910 se hace un acto por los primeros cien Kilómetros en el puente del Río San Borombon donde asiste el Gobernador Ignacio D. Irigoyen. En el mismo toman la palabra El Señor Dates de parte de la Societe Anonime Franco-Argentine des Travaux Publics y el Sr. Gobernador de parte del Estado.
La Estación central de La Plata iba de calles de 71 a 72 y de 13 a 22 ocupando 142.000 m2 El edificio fue inaugurado el 27 de abril de 1910 y su proyectista, el ingeniero Enrique Dengremont, lo concibió con rasgos arquitectónicos de origen francés dentro de un estilo ecléctico.
Cuando el Tren empezó a funcionar lo hizo con 16 locomotoras tipo “Pacific”, 25 coches y 25 furgones de carga. Una de las mejoras técnicas fue la introducción del sistema norteamericano de enganche automático que era mas seguro ante accidentes.
El 17 de marzo de 1912, se habilitó para traslado de pasajeros. La provincia de Buenos Aires concibió una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado sustancialmente el panorama ferroviario bonaerense. Aquel viaje inaugural, el 17 de Marzo de 1912, desde La Plata hasta Saladillo Norte contó con la presencia del Gobernador de entonces José Inocencio Arias y autoridades de época.
La Provincia de Buenos Aires concibió una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado substancialmente el panorama ferroviario bonaerense. La parte del ferrocarril que se construyo y que se llamo Ferrocarril de La Plata al Meridiano V° o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a MiraPampa, en el limite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaba las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajo. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarria, Sierra Chica y Loma Negra. El Provincial llego a tener 57 Estaciones y un total de 1.020 Kilometros de vias.
Las estaciones del Ramal La Plata- Mira Pampa eran: La Plata-Etcheverry-Gobernador Obligado-Samborombón- Loma Verde- Gobernador Udaondo-Goyeneche- Berra- Carlos Beguerie-Tronconi- Atucha-Polvaredas- A de Toledo- J.R.Sojo- Gobernador Ortiz de Rosas- Saladillo Norte- E Reynoso-L Monteverde- Blas Durañona- S.Garbarini- Ing De Madrid- Gerente Cilley-Mulcahy- 9 de Julio- Amalia Llorente.-Gobernador Arias- M .Riasch- Las Juanitas- P.Gamen, en esta estación salía un pequeño ramal que iba sólo a Pehuajó .
Otro ramal continuaba con las estaciones: Gnecco-I Sosa- E. De Luca- F Magnano- F de Victoria-Villa Serra-Fortín Olavarría- Badano-Rooselvet- Mira Pampa.
Desde La Plata a Carlos Beguerie las estaciones eran las mismas, como Beguerie era empalme, de allí salía el otro ramal a Olavarría, las estaciones eran: Santiago Larre-La Reforma- S.Blaquier-El Trigo-Estrugamou-Velloso-Covello Campodónico Ariel aquí existía una bifurcación que iba a la ciudad de Azul, y de allí retomaba la línea anterior que se unía en T.C.Miñana. Existía otra línea que de Ariel continuaba con E Uballos-Miñana-Olavarría- General Alvarado Barros- Loma Negra. Una pequeño ramal se dividía en Miñana y llegaba a Sierra Chica.
En estos ramales cada quince kilómetros aproximadamente se construyó una estación. Con cada estación se perfiló un pueblo con lo mínimo, un almacén de ramos generales que seguro tenía cancha de bochas y quizás también una cancha de pelota.
En 1922 se habilitó otro ramal industrial entre Olavarría y Loma Negra de 17 kms, con lo cual el FC Provincial alcanzó su máxima extensión con 902,4 kilómetros, de los cuales sólo 3 Kms. eran de vía doble, entre estación La Plata y Gambier.
Paralelamente a la construcción de los últimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, C Beguerie, Pedro Gamen, Azul y Olavarría. Más adelante con la incorporación de los coches motores Sulzer se habilitó un depósito de alistamiento de automotores diesel en La Plata .
En 1926, se promulgó la Ley 3876 que autorizó al Poder Ejecutivo a invertir 23.632.970,76 $ para finalizar los ramales del Provincial. Se licitaron La Plata-Avellaneda; Beguerie-Azul; Sierra Chica- Olavarría, y la construcción de un nuevo ramal Azul-Bahía Blanca, otro de La Plata-Mira Pampa a Pehuajó. También entraron en servicio los ramales La Plata-Avellaneda y Beguerie-Azul. Se resolvió además, la construcción del tramo El Trigo-Las Flores.
Asimismo se amplió la suma acordada por la Ley 3876, para construir los ramales Olavarría-Bolívar y Nueve de Julio-Vedia y Lincoln, y la construcción de un nuevo ramal Azul-Bahía Blanca, un ramal de esta línea a Laprida.
El trayecto del ramal Avellaneda-La Plata lo recorrían en 1 hora 5 minutos, a un promedio de 57 kms/hora con 8 paradas.
Los 300 kms de La Plata a Azul los hacían en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a 64 kms de promedio. Los 418 kms de La Plata a Pehuajó en 7 horas, a un promedio de 64 kms/hora.
Los rieles atravesaban una extensión de viejas y dilatadas estancias criollas, verdaderos latifundios casi improductivos. No contaba en su extensión con poblaciones rurales, espaciadas en largas distancias, sin un solo núcleo de alguna significación, salvo 9 de Julio, que hacía tiempo estaba servida por el Ferrocarril Oeste. Más tarde se crearon algunos pueblos con un desarrollo incipiente: estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, M. Hirsh, Fortín Olavarria, Roosevelt y Mira Pampa.
Las Estaciones La Plata Avellaneda eran: La Plata, Gambier, La Cumbre, Gorina, Segui, El Pato, Allan, KM 40, Monteverde, Solano, Pasco, Monte Chingolo, Fernandez y Avellaneda.
La actividad del ferrocarril y el nombre del mismo “Ferrocarril Provincial al Meridiano V” termino por darle nombre a esta zona pujante de la ciudad, logrando ser un polo comercial en la primera parte del siglo XX.
El Ferrocarril Provincial fue creciendo con los años.. La época de oro fue con el gobernador Mercante (1946-1952) que como era de familia ferroviaria y entendió su poder estratégico lo llevo a su máximo esplendor y amplió su ramal llegando a tener 902,4 km de vía.
En los años cuarenta muchos de los vecinos del barrio eran obreros del Ferrocarril Provincial, sucedía que, en la gobernación de Domingo Mercante (1946-1952) en el gobierno de Juan Domingo Perón, se le dio un gran impulso a las políticas sociales en todo el país, el gobierno construía casas y se les daba facilidades a los obreros en la vivienda, por lo cual muchos pudieron tener su casa propia en el barrio. Eran años de activa participación en los sindicatos, todavía está la sede de la Unión Ferroviaria en calle 17 entre 68 y 69, que se construyó en esos años. En aquellos momentos, gran parte de la participación se daba a través de ese modo de organización ya que el Ferrocarril estaba íntimamente ligado al barrio. El Ferrocarril no solo era medio de transporte y una fuente de trabajo, era mucho más… conectaba con los pueblos del interior, conectaba familias, tenía una fuerte pertenencia de todo el barrio, un vínculo laboral, social y cultural. En esos años (el gobernador Mercante era hijo de ferroviarios por lo cual entendía bien el rol social del tren), además de ampliar el ramal, hacer mejoras en las estaciones y mejorar las condiciones de los trabajadores, había toda una política ferroviaria; con decir que hasta salía una locomotora con un coche cine desde la Estación La Plata por las estaciones de los pueblos con actividades culturales.
Lamentablemente el ferrocarril provincial funcionó adecuadamente hasta 1961, cuando el “Plan Larkin” que implementó el presidente Arturo Frondizi -a instancias de su ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin, general estadounidense enviado al país como “asesor en Transporte” por el Banco Mundial- eliminó un tercio de los ramales y despidió a miles de ferroviarios. Se realizó entonces, una huelga de 42 días, que impidió implementar ese plan completo pero, lamentablemente, el Ferrocarril Provincial fue cerrado en su ramal más importante desde La Plata hasta Mirapampa.
En septiembre de 1962, con el ferrocarril cerrado, los trabajadores ferroviarios hacen un viaje hasta Mirapampa pidiendo la recuperación del ramal. En cada pueblo los reciben con alegría. Esa gesta recibió el nombre –y aún hoy persiste en la memoria- como “El Tren de la Esperanza”; y si bien no consiguieron la reapertura total del ramal, en 1964 se vuelven a abrir algunos tramos de la línea aunque no con la pujanza de antaño ya que faltaba mucho material rodante y no recuperaron a gran parte de los trabajadores. De todos modos, entre marchas y contramarchas el tren seguía funcionando.
Después, la dictadura de 1976, asestó un golpe decisivo contra los ferrocarriles nacionales echando a mucha gente y reprimiendo a los obreros.
El ramal La Plata – Avellaneda (lo único que quedaba hasta ese momento en funciones) fue cerrado definitivamente el 6 de julio de 1977.
Así se llega, en la etapa menemista con sus prácticas económicas neoliberales a terminar de clausurar los ferrocarriles que quedaban… “ramal que para, ramal que cierra”.
Desde ese momento, muchas localidades se convirtieron en “pueblos fantasmas” a raíz de la desaparición de los ramales y así sus habitantes perdieron no sólo su fuente laboral, sino un medio de transporte esencial para el encuentro de la comunidad.
Cronología:
1904
Comienzan los primeros estudios para su construcción.
Agosto 1907
Se realizan los estudios definitivos
18 Octubre 1907
Se promulga la ley autorizando la construcción de la línea, luego concretada en el contrato de construcción del «Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V» entre la Provincia de Buenos Aires y la «Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics», sociedad Franco – Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cia.(22Mayo1909)En principio el proyecto original también contemplaba la construcción de una línea hacia el Sur, como complemento de la Oeste.La línea Sud hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaría la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios.
Junio 1909
Comienzo de la construcción.
27 de abril de 1910
Se inauguran trabajos en el edificio de la Estación y también los primeros cien kilómetros de vía. Se hace un acto en el puente de acero sobre el río San Borombón.
12 Marzo 1912
Firma contrato de explotación con la «Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V».
17 Marzo 1912
Se inaugura el Ferrocarril Provincial, corre el primer tren de La Plata hasta Saladillo Norte (Km 206)
1º Agosto 1912
Habilitación segunda sección hasta Blas Durañona (36 Kms)
7 Febrero 1913
Habilitacion tercera sección hasta 9 de Julio (66 Kms)
21 Mayo 1913
Habilitacion cuarta sección hasta KM 440 (132 Kms)
7 Enero 1914
Habilitacion quinta y ultima sección hasta Mira Pampa (113 Kms)
La empresa constructora entrego la linea de 553 Kms con material rodante y equipamiento para 31 estaciones; el primer tren ordinario corrió el 17 de Marzo de 1912
31 Agosto 1916
Se hace cargo de la explotación el Gobierno provincial, mediante el Ministerio de Obras Publicas.
14 Noviembre 1924
Cambio de nombre a «Ferrocarril Provincial de Buenos Aires»
18 Abril 1926
Inauguración del ramal La Plata – Avellaneda (50,9 Kms)
20 Enero 1927
Habilitación ramal Carlos Beguerie – Azul (169 Kms) y La Plata – Avellaneda (50,9 Kms)
10 Mayo 1930
Habilitacion ramal Pedro Gamen – Pehuajo (20 Kms)
6 Octubre 1930
Habilitacion ramal Ariel – Olavarria (56 Kms)
1931
Habilitacion ramal industrial Tcnl Miñana – Sierra Chica (6,5 Kms)
29 Noviembre 1938
Gran accidente en la Estación Gomez de la Vega de un tren que venia de Azul a La Plata.
25 de marzo de 1949
Habilitación Ramal Olavarria – Loma Negra (17 Kms)
Decada del 50
Habilitacion ramal Tcnl Miñana – Azul (30 Kms)
Extension total del ferrocarril con la incorporación de estos ramales: 902,4 Kms
31 Diciembre 1951
Transferencia del Provincial a la Nación, quedando como unidad operativa independiente bajo la orbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes)
1953
Se incorpora al Ferrocarril Belgrano
1º Enero 1954
Creación del «Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires», integrado por el Provincial, la Compañía General y el Midland.
7 Octubre 1957
Incorporación del FNPBA al Ferrocarril Belgrano
28 Octubre 1961
Clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarria, con sus respectivos ramales.
Setiembre 1962
Tren de la esperanza. Los ferroviarios hacen un viaje hasta Mirapampa pidiendo la recuperación del ramal. El ferrocarril ya estaba cerrado. En cada pueblo los reciben con alegría.
Abril 1964
Rehabilitación temporaria Olavarria – La Plata solo para cargas (hasta 1968)
1969
Construcción enlace entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires
Octubre 1974
Levantamiento de la línea entre Carlos Beguerie y Mira Pampa
6 de Julio 1977
Clausura servicio de pasajeros ramal Avellaneda – La Plata.